在剛剛過(guò)去的周末，汽車圈里發(fā)生了一起本可避免的悲?。阂粋€(gè)地方車展上，經(jīng)銷商演示全新日產(chǎn)奇駿的自動(dòng)剎車功能時(shí)遭遇失誤，主持人被當(dāng)場(chǎng)撞倒。

我們且不去談?dòng)烧嫒搜菔驹擁?xiàng)技術(shù)是否不合常理，當(dāng)外界用“失靈”來(lái)給這次失敗的演示下結(jié)論時(shí)，也許已經(jīng)對(duì)自動(dòng)緊急剎車這項(xiàng)技術(shù)存在了誤解。

AEB：一項(xiàng)5年后將全面普及的配置

美國(guó)高速公路安全管理局（下稱NHTSA）曾多次強(qiáng)調(diào)汽車安全輔助技術(shù)的必要性，在美國(guó)，高達(dá)94%的交通意外事故來(lái)自人為操作失誤，在這種情況下，就需要借助汽車的安全輔助系統(tǒng)對(duì)實(shí)際路況作出預(yù)判甚至采取措施。而在這些輔助技術(shù)里，自動(dòng)緊急剎車（AEB）是普及最為廣泛的一項(xiàng)。在美國(guó)，NHTSA與IIHS一直推動(dòng)著汽車廠商裝載AEB系統(tǒng)，到了2022年自動(dòng)緊急剎車將成為量產(chǎn)車的標(biāo)配。

AEB全稱Automatic Emergency Braking，其原理主要是通過(guò)車頭位置裝載傳感器和攝像頭的測(cè)距模塊，對(duì)前方車輛及其他障礙物的所在位置、距離進(jìn)行監(jiān)測(cè)，當(dāng)安全距離過(guò)短并具有碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)向駕駛員發(fā)出緊急制動(dòng)提醒，當(dāng)駕駛員未能作出相應(yīng)處理時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)接管車輛的制動(dòng)系統(tǒng)，下達(dá)指令緊急剎車。

目前大部分的AEB均有兩個(gè)子功能：當(dāng)系統(tǒng)計(jì)算出制動(dòng)的必要性、而駕駛員的剎車力度不足以保證安全時(shí)，DBS（Dynamic Braking Support）功能可以提供一定的制動(dòng)補(bǔ)充；另一種情況則是駕駛員沒(méi)有及時(shí)做出剎車動(dòng)作時(shí)，CIB (Crash Imminent Braking)會(huì)接管車輛的制動(dòng)系統(tǒng)，自動(dòng)降低車速甚至將車輛剎停。

從2006年開(kāi)始，DBS和CIB功能已經(jīng)陸續(xù)以選裝形式出現(xiàn)在一些量產(chǎn)車?yán)?，早期以豪華品牌為主。后來(lái)，汽車廠商從AEB系統(tǒng)中衍生出更加細(xì)化的PAEB（Pedestrian Automatic Emergency Braking），即針對(duì)行人的自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，PAEB的應(yīng)用范圍更廣，針對(duì)直行、轉(zhuǎn)向等多種路況，對(duì)行人橫過(guò)馬路、在路側(cè)行走等情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)，規(guī)避碰撞風(fēng)險(xiǎn)。但PAEB更依賴于攝像頭，并需要利用雷達(dá)傳感器與之配合。目前PAEB技術(shù)正逐漸以選配的形式出現(xiàn)在新車?yán)?，但NHTSA對(duì)其可靠性尚無(wú)測(cè)試結(jié)果。樂(lè)觀估計(jì)，PAEB的安全保護(hù)系數(shù)會(huì)比AEB更高。

設(shè)計(jì)初衷只是防追尾

美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》在不久前進(jìn)行了一項(xiàng)與AEB相關(guān)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì): 進(jìn)入2017年，AEB的配置普及率已經(jīng)大幅提升。以作用于城市路況的AEB系統(tǒng)為例，2016年的標(biāo)配率只有10%，到了今年將提升至19%，選裝率也提升至46%。

目前，大部分汽車廠商采用的AEB技術(shù)原理都相差不大，基本都需要依靠傳感器和攝像頭來(lái)實(shí)現(xiàn)測(cè)距。傳感器一般是指雷達(dá)，現(xiàn)階段的雷達(dá)原理包括毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、紅外探測(cè)雷達(dá)等。攝像頭的技術(shù)則更加豐富，正如不久前雅斯頓一篇文章提到，連索尼公司也加入到自動(dòng)駕駛的攝像頭技術(shù)陣營(yíng)。

追根溯源，上世紀(jì)50年代初，凱迪拉克在一款概念車?yán)锛尤肓撕?jiǎn)單的雷達(dá)監(jiān)測(cè)裝置，這被認(rèn)為是最早期的碰撞預(yù)警。而最早量產(chǎn)的汽車防撞系統(tǒng)則來(lái)自于沃爾沃S40，基本原理也是依靠雷達(dá)傳感器偵測(cè)前方車輛，同時(shí)加入了提醒功能。

進(jìn)入21世紀(jì)初，AEB才正式成為汽車巨頭們爭(zhēng)相研發(fā)的重點(diǎn)之一。值得一提的是，AEB的設(shè)計(jì)初衷只是為了避免汽車追尾事故，因此更多的是通過(guò)雷達(dá)傳感器來(lái)感應(yīng)與前方障礙物的距離。直到后來(lái)，本田、豐田、沃爾沃為代表的車企們才陸續(xù)開(kāi)始考慮將行人偵測(cè)加入這項(xiàng)系統(tǒng)中。但是，由于雷達(dá)傳感器需要利用目標(biāo)對(duì)電磁波的反射來(lái)測(cè)定位置及距離，一旦遇到電磁干擾、天氣、或者目標(biāo)體積小等特點(diǎn)，雷達(dá)傳感器的精度就會(huì)受到影響。因此，如果要對(duì)準(zhǔn)確檢測(cè)前方行人及動(dòng)物，則需要依靠精度更高、干擾更少的攝像頭，比如豐田最早將雙頭立體鏡頭安裝在前擋風(fēng)玻璃窗。沃爾沃則在后來(lái)就了激光雷達(dá)，以檢測(cè)前方行進(jìn)中的自行車，這成為了沃爾沃獨(dú)有的行人與自行車碰撞偵測(cè)系統(tǒng)。

大部分車企推出的AEB系統(tǒng)都會(huì)包括DBS和CIB功能，奔馳、奧迪等豪華品牌則會(huì)將重點(diǎn)放在AEB的人性化體驗(yàn)中，比如將實(shí)施過(guò)程分為幾個(gè)步驟：第一步是在抬頭顯示區(qū)域作基礎(chǔ)提醒，有的附加語(yǔ)音提醒；第二步則是自動(dòng)關(guān)閉窗戶、收緊安全帶等動(dòng)作，以實(shí)現(xiàn)提醒和保護(hù)的雙重作用。

這兩個(gè)過(guò)程通常在短時(shí)間內(nèi)完成，如果此時(shí)駕駛員依然沒(méi)有作出剎車動(dòng)作，系統(tǒng)將會(huì)開(kāi)始接管剎車功能。比如奧迪就會(huì)在將這一階段分為兩步：首先是以3m/s?的速度進(jìn)行輕微剎車，如果駕駛員依然沒(méi)有作出反應(yīng)，那么第四階段將是以5m/s?速度制動(dòng)，直至車輛完全停下來(lái)。

雖然目前AEB只是作為安全輔助系統(tǒng)推出，但不可否認(rèn)的是，這將是未來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的一個(gè)重要技術(shù)支撐。目前，一些廠商會(huì)將AEB系統(tǒng)與GPS結(jié)合，比如接近交通燈時(shí)，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出減速剎車提醒、甚至在必要時(shí)實(shí)施制動(dòng)。這種思路則有點(diǎn)像導(dǎo)航軟件的路況提醒。類似的技術(shù)還會(huì)應(yīng)用在后裝市場(chǎng)，比如最近逐漸流行的智能后視鏡也會(huì)推出功能相近的ADAS，不過(guò)僅停留在預(yù)警階段，且對(duì)于速度和車輛所處位置的要求很高。

自動(dòng)，不代表完全依賴

AEB作為汽車防撞系統(tǒng)(Collision Avoidance System)中的一環(huán)，大部分的實(shí)施環(huán)境為低車速；一旦車速過(guò)高，AEB的實(shí)際效果會(huì)大打折扣，因此高車速的防撞交由自動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

然而，AEB也并不是在所有低速情況下都能實(shí)現(xiàn)，其作用前提比想象的更嚴(yán)苛?；卮鹞恼麻_(kāi)頭的事故，根據(jù)日產(chǎn)官方的介紹，奇駿采用的這套IEB預(yù)碰撞智能剎車系統(tǒng)，對(duì)車輛的作用速度是5-80km/h，而對(duì)行人的作用速度是10-60km/h，當(dāng)檢測(cè)到碰撞可能時(shí)會(huì)發(fā)出警示、必要時(shí)會(huì)作出自動(dòng)剎車的決定。

以此來(lái)分析日產(chǎn)奇駿發(fā)生的碰撞事故，基本可以有三個(gè)猜測(cè)：第一，當(dāng)時(shí)演示車輛的車速在10km/h以下，未能喚醒AEB系統(tǒng)；第二，系統(tǒng)已經(jīng)被激活并發(fā)出預(yù)警，但駕駛員操作不當(dāng)，系統(tǒng)默認(rèn)為駕駛員負(fù)責(zé)制動(dòng)；第三，現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境復(fù)雜，傳感器無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別。

目前，大部分的輿論認(rèn)為這次的事故是錯(cuò)誤示范，而非AEB本身的問(wèn)題。但對(duì)于AEB本身的局限性，并不是所有消費(fèi)者都有所了解。美國(guó)汽車協(xié)會(huì)(AAA)曾對(duì)五種不同原理的自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)進(jìn)行了70多個(gè)試驗(yàn)，結(jié)果顯示，并非每一個(gè)AEB系統(tǒng)都有相同的剎車效果，因?yàn)锳EB系統(tǒng)本身也有等級(jí)之分?！?/span>

比如一種被稱作“精簡(jiǎn)版”的AEB就不會(huì)完全剎停車輛，只會(huì)施加剎車效果以降低碰撞嚴(yán)重程度。這種類型AEB一般情況下平均能降低速度40%，當(dāng)時(shí)速低于30英里（約為48公里）時(shí)，配置該類型AEB的車輛測(cè)試中有33%會(huì)免于因碰撞而損毀，但當(dāng)速度高于45英里（約為72公里）時(shí)，僅有9%會(huì)幸免。

綜上所述，其實(shí)大部分AEB系統(tǒng)都對(duì)作用速度和工作環(huán)境有較為嚴(yán)格的規(guī)范，同時(shí)，幾乎所有的汽車廠商也都明確提醒，這只是一種“輔助式”的駕駛功能。駕駛員不可對(duì)此過(guò)分依賴。

對(duì)于現(xiàn)階段的駕駛輔助功能，消費(fèi)者的態(tài)度依然兩派分明：對(duì)這種電腦操作過(guò)于戒備；或者對(duì)自動(dòng)化過(guò)分信任。不過(guò)，無(wú)論是哪種態(tài)度，顯然都不夠明智。關(guān)于自動(dòng)緊急剎車，我們還需要很長(zhǎng)一段時(shí)間去了解。